吴庆章
淮安市运输管理处
摘 要：国家物流业调整和振兴规划将发展城市配送被列入九大重点工程之一，城市配送的发展迎来了前所未有的契机。本文通过分析淮安城市配送的发展状况、存在的问题，提出了发展淮安城市配送的必要性和政策建议。如今正值全市开展交通秩序大整治活动，发展城市专用配送车辆可从根本上解决城市配送物流与交通畅通之间的矛盾，须立即着手推进，远期须着眼城市配送体系的建设。
关键词：城市配送；现状；发展研究
城市配送是指在城市范围内，经营主体集装卸、包装、保管、加工、运输、信息服务于一身，通过集成化和规范化的物流活动将货物送达目的地的服务方式，城市配送要求的是准确性和及时性，其主要对象为商品，也包括部分工业品。在我国，城市配送的从业者主要包括专业物流服务商，转型搬家、货运公司，邮政和快递企业（主要从事小件、小包裹运输）等。城市配送体系是指城市范围内所有城市配送资源的集合，包括各种配送经营主体、配送中心、配送运营道路、配送车辆及相关设施设备、配送物资的流量流向、配送模式等。
城市配送，又称“门对门”配送，或“最后一公里”配送，在整个物流供应链中处于末端的位置，是一个正在快速崛起的新兴行业，是工业化中后期社会分工分业不断深化的产物。随着城市产业布局的调整、现代消费方式的不断升级、电子商务技术的广泛应用，以及城市工商业发展模式的日趋多元，使得小批量、多频次、时效性强的直接配送、住宅配送以及“门到门”配送需求日益增长。在未来城市的商业竞争中，它将成为决定着一个城市的批发、零售、物流、餐饮、酒店、电子商务等各类现代服务业竞争力水平的基本因素，它直接决定着一个城市便民、便利、繁荣、繁华程度以及整体服务业的发展水平。城市配送，越来越引起社会各界的广泛关注和重视，研究表明，在可预见的时期内，城市配送将在一定程度上改变甚至颠覆现行的城市管理理念和城市布局，成为影响城市规划和城市发展战略的核心因素之一。
1．城市配送种类
1.1 自营配送
某些大型生产企业和连锁经营企业创建自营配送中心完全是为本企业的生产经营提供配送服务。选择自营配送有两个基础:一是规模基础,即企业自身物流具有一定量的规模,完全可以满足配送中心建设发展需要;二是价值基础,即企业自营配送,是将配送创造的价值提升到了企业的战略高度予以确定和发展。
1.2 协同配送
协同配送是指在城市里,为使物流合理化,在几个有定期运货需求的合作下,由一个卡车运输业者,使用一个运输系统进行的配送。协同配送也就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送,改为不区分货主和商品集中运货的“货物及配送的集约化”。
1.3 外包配送
外包配送也就是社会化、专业化的物流配送模式,通过为一定市场范围的企业提供物流配送服务而获取盈利和自我发展的物流配送组织形式。
1.4 综合配送
综合配送是指企业以供应链管理为指导思想,全面系统地优化和整合企业内外部物流资源、物流业务流程和管理流程,对生产、流通过程中的各种环节实现全方位综合配送,充分提高产品在制造、流通过程的时空效应,并为此而形成的高效运行的物流配送模式。
2．发展城市配送的必要性
2.1 发展城市配送是响应国家政策号召的需要
2009年出台的《物流业调整和振兴规划》中，城市配送被列入九大重点工程之一，提至优先重点发展的高度。规划细则中明确指出，要“鼓励企业应用现代物流管理技术，适应电子商务和连锁经营发展的需要，在大中城市发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送，促进流通的现代化，扩大居民消费。加快建设城市物流配送项目，鼓励专业运输企业开展城市配送，提高城市配送的专业化水平，解决城市快递、配送车辆进城通行、停靠和装卸作业问题，完善城市物流配送网络。
2.2 发展城市配送是城市经济发展到一定阶段的必然产物
城市配送的产生与发展是一个地区城市化、资源区域化、产业聚集化的必然结果，是商业发展到一定阶段的必然产物，它承载着城市交流、商业、休闲、办公等多个核心功能的发挥，城市配送的水平可充分反映城市经济发展的水平。
2.3 以宅配为标志的物流服务创新是满足顾客需求提升的重要手段
新型商业业态的迅速发展，促使顾客需求不断升级，要求物流企业必需在服务方式上不断创新。作为城市配送的重要内容之一的宅配是一个新型的行业，是伴随电视直购、电子商务，人们购物习惯改变而产生的现代服务业。随着顾客需求不断升级，电子商务、快件运输、生鲜食品配送等行业对物流配送的准时性要求越来越高，这是社会进步的标志，体现在物流上就是，需求方对门到门的配送(即B2C配送)需求会大量增加，因此物流企业将服务网点延伸到城市社区是一个必然的趋势。
2.4 城市配送体系的形成可以有效推进城市化进程
淮安处于全国承南启北的地理位置，是“长三角”和“渤海湾”两大经济圈的结合部，是苏北的几何中心。淮安周边城市群经济一体化的发展，形成了大量的货物在淮安流通、中转或沉积，个性化配送服务需求将日益旺盛。淮安要实现辐射周边2000万人口的苏北地区重要中心城市目标，必须建立完善的城市配送体系。
3．淮安城市配送的基本情况
城市配送以路上运输为主，以货车运输，提供多对多或一对多的特别混装运输服务。城市商业的交易行为和商业设施的空间结构决定了城市配送物流的规模和空间分布方式，淮安城市配送物流的基本情况如下：
3.1 城市配送总量规模情况
淮安市货运总量由“十五”初3100万吨增长至2011年底近7000万吨，年均增幅近10%；随着民航业务的开通、多条铁路的相继建成通车，全社会货运量将进一步加快增长。2011年，全年实现社会消费品零售总额 547.85亿元，同比增长17.9%，增幅全省第一，其中城镇消费品零售额占比88%；批发零售业零售额占比近90%；全市有成交额超亿元的大型骨干市场23家。这些行业与企业的发展都离不开城市配送业务的有力支撑。
3.2 物流配套设施建设现状
2007年淮安被认定为国家公路运输枢纽。2011年，全市公路通车总里程达到1.25万公里，高速公路通车里程达到380公里，在建干线公路达9条237公里。盐河航道工程平稳推进，将形成以京杭运河、盐河、淮河、苏北灌溉总渠为主骨架，通江入海、连城达港的内河航道网络。新长铁路、涟水机场客货运量平稳递增，宿淮铁路淮安段完成铺轨，未来几年将建成连淮铁路、淮扬镇铁路，完成淮安与徐宿盐连苏北四市的铁路互联；到2020年，建成衔接新沂、连云港、盐城、扬州、南京、宿迁六个方向，新长、宿淮、连淮、淮扬镇、宁淮等铁路交会的铁路枢纽。以公路为主，铁路、水路、航空协调推进的立体式、多元化的大交通格局已成雏形。
3.3 现代物流业发展状况
为加快现代物流业发展，市政府专门出台了《关于加快淮安现代物流业发展的若干意见》，在大好政策的引导下，物流园区和节点的建设工作快速推进。占地5平方公里的开发区综合物流园已有华通行物流、易斯达国际货运、烟草物流中心、华东国际物流、海隆国际贸易、佳吉物流、金网物流等一批大型物流企业和众多货代、运输、配送业户入驻，五大功能区（出口加工区、海关通关区、物资储备中心、工业原料集散区和物流企业集聚区）已具雏形，运输、仓储、配送、搬运装卸、流通加工、包装、信息服务等现代物流功能初步完善。六大物流节点中，新港物流节点已完成码头、货场、铁路专用线和配套仓储设施的建设，物流业务迅速扩张，二期工程稳步推进；清浦区的南北物流、北方物流和南港集装箱物流、楚州区鑫宇物流、淮阴区翔和翎物流、风兰物流和诚信物流、洪泽县苏北粮食物流园和农业科技城、盱眙县远方物流等一批综合物流中心已基本建成并投入运营，另淮安空港物流园、洪泽湖物流中心、金湖物流中心等一批物流项目正在建设之中。“金网物流”和“淮通物流”被认定为省重点物流基地，另有8家单位被认定为省级重点物流企业。
物流各环节要素协调发展，综合物流形态趋于明显。引进了佳吉快运、华通行物流、盛丰物流等龙头物流企业，以淮通物流园为代表的一大批新型仓储基地和标准化库房建成使用，宝洁、海尔、双汇、格力、春兰、华宝、康佳、熊猫、浪木、东宝等知名品牌家电在淮安设立苏北仓储、分拨中心。淮安正在成为苏北重要的物流配送基地。
3.4 零售业城市配送现状
零售业连锁经营方式带动了城市配送的快速发展。统一配送相对于各自提货来讲，可以更好地解决效率问题，从而使物流系统更加趋于完善。以合资形式进入中国的世界零售巨头，如沃尔玛、乐天玛特等企业都有很完善的物流系统，这些公司一般会选择大型综合超市作为主要业态，在初期采用供应商直送的物流模式，待发展到一定阶段后则倾向于采用第三方物流公司。
连锁超市、便利店也对物流相当重视，采用了现代信息技术对物流、配送、仓储进行管理，建立比较完善的物流配送系统和物流中心，优化管理模式。行业中的领先企业，如：苏果、江苏商联就是通过建立完善的物流系统，拉开了管理档次，保持了良好的发展势头，但这些企业一般采用自建物流的模式，城市配送体系只为本系统内的门店提供服务。
百货公司大多采用场地出租的运营方式，以中央新亚为例，柜主或摊主都是自行进货、储存、补货。百货公司大多位于市中心，由于货量少，采用供应商直接送货的模式。在直送模式中，大品牌制造商的城市物流配送体系比较完善。这些公司有独立的物流体系，大多委托第三方物流公司来承担对零售客户的末端配送。中小品牌生产企业由于缺乏物流整合的实力，在末端的物流配送服务方面存在欠缺。
3.5 商品交易市场物流现状
淮安“大流通”建设的总体目标是建成“四个中心”，即苏北腹地重要的区域商贸商务中心、苏北腹地重要的区域商品集散中心、苏北腹地重要的区域物流中心、苏北腹地重要的区域要素供给中心，此战略将快速推进淮安商品交易市场的发展。“十二五”期间，淮安商业格局面临重大调整，汇通市场、五金市场、装饰材料市场、清江市场等一大批不符合中心城区总体规划和产业定位的商品交易市场将实施整合、搬迁和改造，建设10平方公里淮安综合商品市场。到“十二五”末将基本形成“南有义乌、北有临沂、中有淮安”的一级批发市场格局。同时，依托比较优势，建设特色专业市场，如淮阴区木材市场、清浦区花卉市场、文庙古玩字画市场、楚州旅游市场、大闸口美食市场等。这将带动专业市场配套物流配送中心的投资热潮。
随着经济的发展，商品交易市场的职能也在不断丰富，物流配送功能越来越被重视。但由于历史的原因，商品交易市场在物流配送功能方面，基本上还处于企业规模小、组织化程度低、运作环节多的状况。企业的物流运作仍维持在传统的运输和仓储功能上，企业自身的物流功能没能有效集成，整个供应链上的物流资源没能得到有效整合和利用，资源浪费严重。在淮安，为各大专业市场服务的传统运输企业都较少，基本都是一些个体车辆承揽了大部分城市的配送业务。因此，各市场周围长期存在停在马路上等货的小货车和三轮车，严重影响了道路畅通和城市形象。
3.6 宅配快递城市配送情况
目前，淮安既有以DHL、宅急送为代表的国际专业快递企业设立的分公司，也有以天天、申通公司为代表的大量的民营企业，品牌总量近40家。但总体来讲，无论是国际连锁公司还是本土的快递民营企业，在淮安的公司规模偏小、员工素质普遍较差、网络不够健全，以点对点运输为主，进行低价竞争。这些公司在业务内容上以小件快递为主，业务简单，不需要高超的信息技术和安全保障技术，不用承担发生风险后的巨额赔偿，而且这些业务的利润水平相对来说比较高。
3.7 特殊行业城市配送情况
目前，已建成以九州通医药物流公司和淮安烟草物流配送中心为代表的特殊行业专业化、现代化物流中心，其主要针对本行业内的末端客户进行服务，行业的专业化、细分化特点明显。医疗器械行业还没有形成完整的物流配送体系，物流配送工作多附属于营销业务，承担医疗器械城市配送的企业一般技术落后、物流信息化、标准化、网络化、自动化程度较低，管理和操作流程有待进一步规范。
4．淮安城市配送存在的主要问题
4.1 物流园区（中心）、商贸市场的城市配送功能不健全
物流中心以金网物流为例，其功能设计主要服务于货运配载，但经营方并无自身的配送车辆，更谈不上城区配送体系。需要通过该中心向外转运的货物大多依赖货主自送或货代公司找车运送，外来货物的进入中心后不能及时配送到收货人，区域配送或全国配送网络功能在此形成梗塞，无法实现高效中转。市区一些大的商贸市场在建设过程中未预留配送场地和通道，更很少建设相关配套设施，致使配送流程不畅，特别是高峰期间，货物和车辆大量积压，影响市场秩序和周边道路通行。
物流园区和中心的建设与商贸体系脱离，使其服务于大型市场、卖场的配送功能无法得到有效发挥。
4.2 零散的社会配送车辆已不能适应城市发展的需要
作为城市物流配送体系的组成部分和物流市场供应的主体，货运出租车曾在一定时期为淮安的城市物流作出了贡献，但受货运市场的全面放开、个体运输车辆的大量投入、城区货运市场的不平等竞争、货运出租市场保障机制的不完善等综合因素的影响，货运出租已于上世纪90年代末悄然消逝，取而代之的是停靠在市区各主要商贸市场周边20余条道路上的个体小货车、三轮车，不仅严重占用有限的道路资源，影响了城市的形象，妨碍了公共交通，甚至连托运人的最基本权益都难以保障。
随着城市人口的不断增加、居民消费方式的改变，城市配送的大众需求和商业企业的零库存需求日渐旺盛，急需城市配送体系来保障日常消费品的供应。
4.3 城市配送设施机械化和信息化程度低
淮安城市配送中大约70％以上是自营配送，配送网点很大一部分是企业自用，面向社会的较少，运转效率低下，资源浪费严重，收益不乐观。导致物流企业不愿意加大相关投入，仍然大量使用手工整理、手工票据、人工装卸作业，信息系统比较落后，不能及时跟踪货物和获得配送信息。正是由于城市配送物流作业缺乏相应的搬运装卸工具、计算机管理系统、射频设备和条码管理系统，所以货损货差状况时常发生，客户的配送需要不能得到有效地满足，同时配送企业发展也受到很大限制。
4.4 城市配送通道缺少，设置不合理。
调查发现，城市配送中的道路通行限制限行很多，在大型的商业聚集区和重要物流节点，配送拥堵现象突出，配送运输通道不畅通。很多地方没有根据土地利用情况，设置不同的配送通道区域，只是简单地按照城市中心区与非中心区的划分，来标定路段、时段，限制车辆通行。为此，应运而生了很多客运车辆非法从事货运业务，尤其小面包车居多，另外大量机动或人力三轮车也因限制相对较少而充斥市场，不利于市场的公平竞争和秩序规范。城市配送的时效与城市交通的畅通保障之间的矛盾日现突出。
4.5 面向零售终端的农产品城市配送问题十分突出
国内农产品跨地区调运的大宗物流网络已基本形成，但是面向零售终端的城市配送问题依然十分突出，整个低温保鲜冷链既不连贯也未成型，这使得生鲜商品物流配送的整体成本和过程损耗居高不下。淮安目前的冷链配送市场刚刚起步，配套冷库、冷藏保温运输车辆资源相对紧张，冷链物流市场将迎来发展机遇。因此，必须立足高起点，规范城市冷链配送的发展。
4.6 城市配送涉及管理部门众多，协调管理难
城市配送管理涉及到公安交警、交通运管、城管、规划等部门以及众多的工商企业，城市配送管理涉及面广，协调管理难度较大。运管部门负责配送企业、配送市场的管理，重视保护城市配送企业的利益，力图更好地满足配送需求与提升配送企业服务，希望减少城市交通限制，增加城市配送节点；而交警部门管理重点是车辆通行和停车管理，为了交通的顺畅，往往限制配送车辆的通行与停靠；土地、商贸、规划部门在在道路设计、居民区选址、商业及各类服务网点布局等方面，都没有给市场和城市配送以足够的空间考虑，没有为城市配送预留配送站点与通行通道，导致一些大型商业网点和服务设施，不仅存在着行车难、停车难、展示难等若干难题，而且存在着更为严重的配送难。所以城管、交警对配送活动进行一定的限制。
在一个完整的城市配送活动中，往往受到不同部门的监督与管理，过多部门的涉入，造成了职能的交叉，导致“有所都管，有所都不管”的情形时有发生，在涉及部门利益与公众形象时，管理部门往往会忽视配送企业的利益。在涉及解决配送企业的一些实际困难时，又都存在着互相推诿的情况，不利于城市配送业的引导和发展。
4.7 适应城市配送管理的专业人才短缺
城市配送物流与一般物流相比较，更需要具有较高的专业知识、技能和经验的专业人才，而目前熟悉城市配送现代运营管理、经验丰富的中高级管理人才非常短缺。
5．淮安城市配送发展政策建议
指导思想：城市配送体系构建要坚持科学发展观，充分考虑淮安未来城市的发展态势和城市总体规划框架。要以公路、铁路、水路、航空等交通基础设施为发展基础，抓住物流业发展的战略机遇，坚持以市场化为导向，通过科学整合物流资源与合理规划布局物流配送节点，推进城市配送的社会化、专业化、规模化、网络化、标准化、信息化的进程，把淮安城市配送体系构筑成接轨长三角区域物流、服务全市的多层次的配送体系。
基本原则：(1)坚持市场主导与政府引导相结合。强化企业的市场主体地位，发挥市场配置资源的基础性作用，加强政府统筹规划和产业政策的宏观指导，为城市配送营造良好的发展环境；(2)坚持整体推进和重点突破相结合。以大型和专业物流企业培育为重点，在重要领域和重点地区率先突破，推动城市配送体系的整体协调发展；(3)坚持效益优先和提高服务相结合。强调科学规划，提高投入产出比，提升各类资源的利用率。促进城市配送物流企业提高增值服务，避免同业低水平竞争；(4)坚持资源整合和可持续发展相结合。充分利用和发挥现有物流资源，通过引进、消化吸收和技改，提升生产能力和水平，按照科学发展观的要求，建设绿色物流，走可持续发展之路。
5.1 发展城区专用配送车辆
随着城区人口和车辆的不断增加，道路通行能力越来越不堪重负，混乱的交通也严重影响了城市的形象。因此，必须根据中心城区道路交通和运输工具的现状，尽快将长期停在市区道路上等货的形形色色的小货车分流出去，淘汰货运三轮车，改变市区货车“多、小、散、差”的状况；但又必须保证现有的一些托运人能及时将需要托运的货物运出去，这就需要建立相关配套机制，发展城区专用配送车辆。
5.1.1 研究制定城区配送车辆营运技术规范和运输管理办法
发展淮安城区专用配送车辆必须立足于高起点、高标准，从车辆基本技术条件、车辆维护要求、运输过程控制、停放要求等多个方面制定适合淮安实际车辆准入条件；借鉴外市和客运出租行业的先进管理经验，从企业经营资质条件、服务规范、驾驶人要求、监督管理等方面制定专项管理办法。建议经营企业采取公开招标制，择优选择实力强、经验足、最好是具有货运出租专业资历的知名企业、集团来淮安投资城区专用配送业务；车辆方面以轻型封闭式货车为主、兼顾能运输稍大件货物（如空调、冰箱等）的厢式货车为辅，统一车身颜色、统一车辆标识、统一服务电话、统一收费标准、统一安装可视GPS、统一调度、统一公司化管理、统一结算（针对长期合作伙伴）。
5.1.2 制定促进城区专用配送业务可持续发展的优惠政策
对原市区货运机动车的白天禁行区域进行调整，要求禁行区域内的货物配送，全部由城区专用配送车辆实施统一配送，对该部分车辆给予特别关照，开放绿色通道，营造宽松的运营环境。具体做法是经所在企业申请，运管部门确认后，由公安交警部门发放专用通行证，允许在中心城区24小时通行，并规范道路停车装卸管理，研究制定城区配送车辆停车装卸有关办法，在超市、市场、商场、居民区、商务楼等周围设置停车、装卸点，从而既能有效解决市民日常生活的货物运输需求，又不影响交通通行，并最大限度减轻城市配送车辆对路面交通的压力。
5.1.3 开发使用城区专用配送车辆GPS调度系统
城区专用配送车辆的管理和要求，有别于其他物流配送车辆，在其经营过程中要充分体现出及时、快速、方便的特点。因此，建议专门为其建立GPS信息调度指挥平台和网上叫车平台，设立专用叫车电话，这样既可以方便全社会托运，又能最大限度减少车辆因空驶到处找货，节能降耗，减小交通压力。
原则上配送车辆的每一笔调度业务，都是由驾驶员、调度员、GPS系统三方面配合完成的。在车辆调度过程中充分利用了电脑网络、卫星定位、SMS短消息等科技手段，主要实现步骤如下：
(1)车载GPS设备24小时全天候工作，车辆在行驶时，每隔一定时间会自动向调度中心上传实时信息。另外，每当计价器开始或结束计价时，也会上传实时信息。每次上传的信息包括车辆所在方位、速度、空满载状态、计价器明细、实时监控图片等，这样就可以保证调度中心能够更快的掌握每辆车的实时位置与运营状态。
(2)当有客户召车时，调度员会根据客户要求的装货地点下发抢答信息。下发信息的覆盖面不是对所有车辆，而是由计算机系统自动判断每辆车上传的当前位置及状态，只要是在装货地点1公里范围内的空载车辆，都会收到抢答信息，愿意受理业务的驾驶员就可以抢答了。如果召车范围内没有车辆应答，系统会自动将范围扩大1公里再次下发抢答，直到找到合适车辆为止。当然这个“1公里”范围是事先系统设定的，也可以进行调整。
(3)车辆调度系统收到驾驶员上发的抢答信息后，自动根据系统设定的判断条件，比如最先或最高优先权原则，将客户的详细信息，包括姓名、地址、电话、用车时间等内容下发到某一台车上，驾驶员看到信息就可以去做生意了。同时，车载设备还会自动上传一条确认信息，调度系统收到确认后留下记录，派单业务处理完成。
当然，管理部门也可以通过该信息平台监控车辆的营运行为，如客户投诉某车辆抢答受理业务后无故不按时到达承运，车辆擅自改变用途从事客运等，管理部门可以通过实时图片和轨迹回放来进行调查取证，以便监管。
5.2 整合物流资源，为发展城市配送创造条件
5.2.1 整合物流仓储资源，推进外包配送业务发展
仓储是城市配送业务流程中一个至关重要的环节，不仅可以在产销环节之间起到时间上的缓冲和运力上的调节作用，更关系到库存周转、资金占用等影响企业总成本和系统效率的核心问题。事实上，我国社会物流成本占GDP比重偏高的一个主要因素就是库存成本较高。
据调查，最近几年，随着工业经济的快速发展和居民消费的日益增长，淮安市工商企业的物流仓储需求量还是比较大，但能满足企业要求的利用现代化手段管理的仓库甚少，冷库更是供不应求，库存成本一直居高不下。同时，仓库的建设没有合理的规划与引导，分布零散，难以形成规模效应，很大程度上制约了城市配送外包业务的发展，整合仓储资源对于发展淮安城市配送、降低物流成本的意义重大。
(1) 合理规划市区仓储业集中区，在物流业规划的基础上，结合产业布局在合适的物流节点上规划建设仓储中心，通过整合现有的物流仓储资源，形成规模效应和聚集效应，为发展集中公共配送创造条件，通过共享配送资源提高物流效率、降低物流成本。
(2) 建议开展市区仓储业整治工作，对市区现有的仓库进行调查，特别是对外经营的仓库，摸清其数量、经营状况、服务对象、仓储类别以及是否具备合法的使用经营手续等信息，取缔非法经营，鼓励经营人到规划集中区投资经营，对进入集中区投资和经营业主给予物流业引导资金补贴。
(3) 生产企业将物流外包可以把更多的资源集中在企业的核心竞争力上，以便获取最大的投资回报。对于那些不属于企业核心能力的功能应被弱化或者外包，由第三方物流企业来完成。而物流通常不被大多数的制造企业和分销企业视为他们的核心能力。因此，要在合理规划建设的基础上，对工商企业面向物流配送中心外包原料采购、产（半）成品仓储、外运业务，给予政策引导，为发展城区物流配送提供运量支持。
5.2.2整合社会配载业务资源，推进协同配送业务发展
据不完全统计，市区零散的物流配载业户达120余家，主要分布在各专业市场周边，承担着商贸市场进出货的配载任务。这些业户大都靠收集零散的货源，甚至就是货源信息，然后提供给有关货运专线的车主集中向外配送，化零为整，从中赚取运费差价。有点业户做的时间长了，积累了一定的经验和资金后自己也买车从事某些线路的运输。但整体来讲，实力都较弱，竞争不规范，诚信度不高。他们之间的合作往往只限于小范围、小团体的合作，市场不乏垄断经营现象，物流信息和运载工具等资源得不到充分共享，无法做大做强做优。
(1)合理规划建设配载型物流中心。建议在大流通规划的总盘子内，结合大型商贸区和专业市场规划和调整，合理布局以社会零担货物配载为主要功能的物流中心，在社会货物相对集中区域预留城市配送通道、建设配套设施，形成物流与商贸集成发展的态势，相辅相依，相互促进。
(2)开展物流配载市场专项整治。一方面取缔分散在市区道路两侧或市场周边非法经营的配载业户，另一方面，通过制定政府激励政策和园区优惠条件倡导合法经营业户进驻物流中心经营，极大地方便承托运双方货物和车辆，通过信息和资源的共享实现聚集效应，为实现协同配送创造条件，以便其发挥更大的作用，同时降低资源消耗和社会物流成本。
5.2.3 构建公用信息平台，为城区物流配送提供信息支持
公用信息平台是发展现代物流业不可或缺的综合度较高的管理信息系统，它以网络业务管理、信息交换和信息共享为支撑，以建立一个综合、开放的B2B、B2C物流电子商务为目的。其总体功能为：公用信息的及时交换和共享，为用户提供在线的物流交易环境（即虚拟交易大厅）和政府各职能部门“一站式”服务的集成环境，智能化实时事务处理，安全认证支持，供应链管理中的信息交换枢纽，为政府提供行业管理决策支持，进行各系统平台之间的接口建设，拟定相对的数据规范和通信协议，为中小企业提供高效、低成本的物流管理专业工具，具有物流园区内物流活动的全面监督、协调与信息沟通功能。
针对城区物流配送，发展重点在于建立时效性的运输服务体系。因此，物流公用信息平台的建设对于提高城区物流配送的时效性服务有极其重要的作用。城市配送专用车辆与社会其它货运车辆同在一个平台，将有利于货物的高效中转和对接，实现优势互补。在物流信息平台的建设过程中，要特别注意：
⑴ 服从物流整体规划。物流公用信息平台的建设作为物流规划的一部分，必须要在物流整体规划战略的指导下进行，要符合物流规划的目标和原则，服务于物流规划。
⑵ 统一规划，分步实施。物流信息平台应该统一规划，统一领导，充分利用现有的社会信息化资源，避免重复建设。
⑶ 政府推动，第三方实施，市场化运作。物流公用信息平台建设涉及不同的管理部门、各类物流企业及货物的供需双方，如果要处理好各方面的关系，就需要有政府的协调和推动。
⑷ 加快物流信息标准化建设。现在大部分企业的物流信息系统还是封闭运作的，信息在内部网络是按共同的标准协议进行数据交换的。物流信息平台要对不同物流信息系统之间的数据进行交换，就特别需要标准化的物流信息，以实现不同物流信息系统数据的顺利交换。如果物流信息数据不是标准、规范、统一的，势必加大数据交换的难度，降低物流信息平台的利用效率，造成资源浪费和信息失真。
5.3理顺城市配送管理体制
5.3.1 转变观念，强化对城市配送的认识
观念的变革是建设城市配送体系的前提条件。物流配送业在全国各个城市发展迅速，政府建立专门物流规划管理机构，对物流配送业进行专项管理。但总体上来说，城市配送业的发展仍是受到一些体制和观念上的制约。首先，传统的城市发展理念中，是缺少城市配送思维的，进而在观念上，就出现对城市配送的认识误区或误解，例如，认为城市配送与与城市规划无关、与城市竞争力无关，而认为只是零售企业内部的售后服务，是一件小事情；其次，城市物流发展管理混乱，条块分割、部门分割、地区分割现象严重，地方格局、行业和部门垄断使我国大多数城市的配送中心在发展中很难达到规模效益，与上下游企业缺少合作，物流成本居高不下，挫伤了许多连锁企业的积极性，从而限制了城市配送的发展；再次，企业对共同配送热情不够，建立城市共同配送体系，势必会在企业之间进行业务流程重建、信息资源共享，这样就有一定的风险造成企业一些核心数据泄露，给企业造成一定隐患。这些观念不更新，城市配送就很难快速发展。
5.3.2建立多部门协调管理机制
城市配送并不是一个独立的产业，而是由包括交通运输、邮电通讯、商业物资、工业管理和对外贸易等部门各自分管的，以部门分割、条块分割为特征的分散型产业群。城市配送物流却是几乎囊括了运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、回收、信息等各方面的内容，并以此为基本要素，紧密结合构成了一条完整的物流供应链。因此，市物流办不能只是一个虚拟的、临时的、松散的机构，必须由相关管理部门抽调专职人员组成常设机构，实施联合办公。在城市配送管理方面，市物流办与交通运输部门协作，策划经营企业的进出机制，合理拟定城市配送专用车辆技术标准和运营规范；与公安交警部门协调，争取更多的通行证的管理建议权、停车管理权；与规划、土地部门协作，争取更多的市场规划权、土地使用权、停车规划权；与工商、税务等部门协作，争取更多的配送企业优惠政策。
5.3.3转变城市配送物流管理方式
由后置性城市配送管理到前置性城市配送管理转变。原来的城市配送体系的构建，是基于现有城市规划、现有土地布局和商业布局、现有交通条件下的满足性、适应性城市配送体系。现在的城市配送体系应当在城市规划、商业网点规划、交通规划的过程中充分考虑。
管理方面要实现从控制管理到引导管理的转变。即从配送市场的审批到许可、备案的转变，从限制货运车辆的通行路权到一定程度放开的转变，从路检路查打击物流配送“黑车”到引导社会车辆参与城市配送的转变。政府可以通过政策引导，鼓励城市配送业务发展，制定城市配送发展政策，规范配送业务的市场管理，为物流配送发展创造良好环境。积极制定配套优惠政策，推进物流体系的标准化、信息化建设，促进运输工具的标准化，通过信息化建设，保证物流信息平台在高效、统一、有序的环境下正常运行。
5.4加强物流人才培养
5.4.1政府政策支持与引导
政府要充分利用各种宣传媒体，大力宣传现代物流理念。现代企业的竞争是供应链一体化的竞争，树立流通决定生产的新观念，培育大流通促进大生产的社会氛围。在此基础上，要突出抓好现代物流知识的培训，要加强对各级政府和发改、经信、商务、交通等部门分管领导干部和相关部门人员的培训，提高他们对现代物流业的领导与决策能力，加强对广大企业尤其是工业和流通龙头企业中高层管理人员的培训，提高他们对现代物流业的管理能力，加强从业人员的培训，提高他们对现代流通业的适应能力。建议每年均调拨一部分物流业引导资金用于物流人才的培训和外出考察学习。
5.4.2物流企业与高校的合作
倡导具备物流专业的高校与当地企业建立良好的校企合作关系。一方面，高校确立为企业服务的理念，不断带动教学内容、教学方法的变革，带动专业设备的更新、师资队伍的建设、学生实践能力的培养和整体素质的提高，才能适应现代物流业的发展；另一方面，企业可以设立物流实训基地，为高校学生实训创造条件，同时可发现人才，便于有针对性地向合作高校引进优秀毕业生，以适应物流行业人才战略的需求，也能解决高校学生就业问题，实现企业效益与社会效益双赢。
5.4.3专家指导与人才引进
因单个企业聘请专家费用较高，可由行业协会牵头组织，根据各个企业不同需求，企业与企业联合适当借用“外脑”。可以聘用高校专家、物流咨询公司专家、培训机构讲师为企业的资深物流顾问与培训讲师，有针对性对各企业制定战略目标、提供物流发展方案与培训员工，同时为这些专家提供灵活的工作机制，就行业或企业物流发展中出现的问题，共同探讨，从而为发展物流业奠定坚实的人才基础。
参考文献：
1、《城市物流配送模式》，现代物流报，2009.3.30
2、《对优化城市配送结构的建议》，现代物流报，2011.4.7
作者简介：吴庆章，淮安市运输管理处，货运管理科科长，高级工程师，学士学位，邮编：223001，电话：83338212，E-mail：wqz@qq.com |
